自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）は自賠法に基づいて人身事故の被害者を救済することを目的とした強制保険であり、補償の対象は加害者の自動車の運行によって他人を死傷させ、自賠責保険は損害保険会社の営業店舗網によって保険の引受を行い、任意の自動車保険とは異なり、被害者を保護・救済することを目的とした公共性を重視した社会保障的色彩の極めて強い強制保険である。 そのため保険料は自賠法第二五条「保険料率が能率的な経営の下における適正な原価を償う」に基づき適正原価主義をとり、営利の介入を認めないことを原則としている。
保険会社はこの保険の運営にあたり、保険営業収支において利益を得ることも損失を蒙ることもない、ノーロス・ノープロフィットの原則に基づいて運営することになっている。 通常の営業保険料は純保険料（保険金充当部分）と付加保険料（事業コストおよび利益）から構成されている。
一方、自賠責保険では付加保険料部分に利益は含まれていない・自賠責保険の付加保険料は社費と代理店手数料から構成され、営業保険料に対する一定比率は適正コスト部分として保険会社の収入（収入社費）となり、また一定比率の代理店手数料部分は扱い代理店の収入となる。 社費部分は保険会社の事業コストに充当され、収入社費と実際に支出された社費との差は収益（費差益）にも、損失（費差損）にもなる。
保険会社は収入社費より事務の効率化によってた場合に限られる。 当然のことながら物損事故や運転者本人の負傷などは対象外である。
また自動車の保有者に契約の締結を強制するとともに損害保険会社に引受義務を課している。 低いコストで事務処理を行い費差益を確保できるため、自賠責保険の販売競争は激しくなっている。

自賠責保険の拡大は任意保険また他の保険種目の市場の拡大を指向するとともに、最大の目的はこの費差益にある。 また、自賠責保険は強制保険であるため、新車購入時あるいは車検時には必ず付保される。
主な販売チャンネルである新車販売の自動車ディーラーあるいは車検を扱う自動車整備工場は自賠責保険の自動販売機の役割を果たしている。 強制保険は必ず加入するため、販売コストはなく、示したものである。
構成比は保険期間一カ年契約の全車種加重平均であり、実際には契約はニ四カ月、三六カ月の長期契約であり、付加保険料部分の割合はこの比率よりは低い。 問題は構成比の上昇である。
七三年以降は一○パーセント台に、また七八年には一八・六パーセントの水準に上一般的には再保険の目的は、個別会社の保有能力を超過する保険責任の全部または一部を他の保険会社に転嫁することによって危険の分散を図り、経営の安定を維持するものである。 また再保険取引は保険会社相互間で任意に行われ、危険分散の効果をより高めるため国内間よりも国際間で行われている。
自賠責保険の再保険は一般の再保険とは全く異なり国家再保険の形態を取っている。 保険会社は引受自賠責契約（除く原付自転車）を政府に純保険料部分の六○パーセントを再保険することになっており、運輸省所管の自賠責再保険特別会計に再保険料として支払っている。
国家昇し、九一年からは二四パーセントに上昇、九七年五月は三○パーセントを超えている。 九一年、九三年、九七年の自賠責保険料の引下げに際し、付加保険料部分は効率化を求められることなく、社費部分の実績および代理店手数料の実額は据え置かれ、付加保険料部分の構成比は上昇している。

収入社費率（構成比）は全社一定の社費率を設定しており、事務の合理化によって実際のコストが収入社費を下回れば費差益は生じる。 ノーロス・ノープロフィットの原則は損益計算上収益・損失は発生しないという意味であって、収入社費部分は保険会社にとってはリスクのともなわない収益の保証されたコミッション・ビジネスとなっている。
再保険の必要とされる理由の第一は自賠責保険は強制保険であり、社会保障的性格を持っているため、再保険を通して政府は積極的に保険会社の事業運営に介入し被害者を保護する必要性を持っているためとされている。 第二は保険会社の引受義務は強制であるため、危険の選択は不可能であり、しかも保険料についてはノーロス・ノープロフィットの原則を適用していても、保険会社に不測の損害をもたらす懸念もあるためである。
第三は自賠責保険発足当時は自動車保険に関する資料・情報は少なく、また経験も乏しく、大数の法則による合理的な保険料率の算出における技術的な不安もあった。 第四は被害者救済に万全を期すため、政府は再保険を通じて保険金の支払内容を審査し、また支払状況を把握し、支払いの統一化および適正化を図るためである。
自賠責保険は強制保険のため保険会社は保険契約の引受にあたりリスクの選択、契約の拒否、あるいは引受条件の変更は不可能である。 また保険収支は全社べースではノーロス・ノープロフィットの原則に基づいている。
しかし、個別会社間では保有分四○パーセントに契約内容の偏りによって収支に不均衡の発生する可能性もある。 この不均衡を解消させるために四○パーセント分について、全額出再する再保険プール・自動車損害賠償責任保険プールを全社で共同。
自動車損害賠償責任保険対人賠償責任保険は通常のモノ保険と比較すると契約の締結から事故発生による保険金支払いの終了までは、治療費・慰謝料などの支払いのため解決には長期間を要する。 そのため保険料は収入から支払いまで長期間保険会社の滞留資金となり、期間が長ければ長いほど資金は運用益を生む。
したがって自賠責保険では保険料収入と保険金支出の差額は年々累積し「累積収支残」となり、また保険料は保険金支払いまでは利息を生み、利息の累積した「累積運用益」を形成し、運用資産となり、運用益を生み出している。 過去五カ年の保険会社の自賠責保険の運用益の推移を示したものである。
損保の平均利回りから滞留資産を推定すると一で組織している。 個別会社は引受自賠責について四○パーセント（原付自転車は一○○パーセント）をプールに拠出し、再び個別会社にプールの規約に基づいて各社に一定の割合（プール・シェア）で再配分し、各社間のリスクの平均化および保険収支の均衡を図っている。
兆円を上回り、運用益計算方法ではこれより低いと推定されるので、滞留資産はこの額より大きくなる。 運輸省の自賠責特別会計の資産は政府六○パーセント、保険会社四○パーセントから、およそ一・五倍以上の滞留資金となっている。
八四年三月の自賠責保険審議会の答申において、運用益の使途について、将来の収支改善のための財源として留保しておくこと、また交通事故防止対策、救急医療体制の整備、自動車損害認定対策等の責任保険の収支改善や被害者保護の増進等に寄与する施策に効果的に活用することとしている。 自賠責保険は一時期世界に誇り得る被害者救済制度と評価されていた。
しかし、自賠責保険の発足から四十数年を経過した今日、民間会社に自動車保険運営のノウ・ハウは蓄積され、自動車保険市場は成熟し、また消費者の変化など、発足時と環境は激変しており、制度疲労も見られる。 規制緩和・行政改革の視点から、見直しの時期にきている。

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